Par rapport au XUD9, une durite d’huile se trouve à l’endroit de la fixation moteur sur l’XUD 11 D12. Je me vois donc dans l’obligation de modifier cette fixation.
Pour ce faire, j’ai fait une maquette à l’aide d’un morceau de papier que j’ai ensuite modifié afin de m’en servir de transfère pour modification de la fixation. Ensuite j’ai modifié la pate pour arriver au résultat final. Et voila le travail ! ^^
L’originalité du PSA XUD 11, est que ce moteur possède deux culasses. La première recevant les soupapes et culbuteur, la seconde acceuillant l’arbre à camme.
J’ai donc procédé au remontage des deux culasses en respectant l’ordre et le couple de serrage.
Une fois la pompe à huile modifiée et le tube de remplissage d’huile coupé à bonne cote, je suis passé au montage du carter d’huile version niva ! 
Une fois en place et serré au couple, j’ai refixé le puit de jauge à huile. Là encore, il à fallût que je redonne une nouvelle forme à cette chose, car elle venait buter contre le bloc moteur. La forme définitive lui sera attribué lorsque tous les périfériques serons définitivement en place.
A l’opposé de la distribution, j’ai regreffé l’adapteur qui viens sur la cloche d’embrayage du lada. A ce niveau du remontage tout ce passe comme sur des roulettes. J’ai ensuite fixé le volant moteur Lada pour version PSA. Là aussi aucun soucis.
Sur le niva diésel d’origine à moteur XUD9, la pompe à huile possède une pression au ralenti de 1.6 bar et 3.5 bars à 4000 tr/min.
Sur le moteur XUD11, la pression du clapet de décharge se trouve être de 4 à 4.75 bars, avec une pression mini de 2.5 bars à 2000 tr/min.
A ce niveau, si les pompes à huile des deux moteurs se trouvaient identiques en forme, ce serais le bonheur ! Malheureusement, il en est autrement ! Les trois points de fixations s’avèrent être identiques, seulement, les deux crépines d’aspiration sont complètement différente. Si je garde la pompe à huile de l’XM, la crépine ne plongera pas suffisemment profondemment dans le carter, et là, les problèmes commenceront.
Je prends donc la décision de démonter les crépines d’aspiration afin de voir si la crépine du 1.9 L se monte sur le corps de pompe du 2.1L. Après essaie la modification se trouve être concluante.
Le tube plongeur de remplissage carter se trouve être bien trop long sur le bloc XUD11, et se voie donc coupé à la même longueur que sur l’XUD9.
Au vue du kilométrage, il me parrait obligatoire d’aller contrôler ce qu’il se passe à l’intérieur, mais aussi contrôler les périfériques, et voir si tous s’adapte.
Pour commencer, je décappe le moteur de toute ses salissures à l’aide d’un diluant de nettoyage mixte à base de produits régénérés en vente chez tous les bons distributeurs du groupe Auto Parts International.
J’ai procédé ensuite au démontage des périfériques pour contrôle, puis déculassage du haut moteur pour contrôle d’une éventuelle ovalisation des cylindres suivie du contrôle des souspapes.
1/ démontage du volant moteur
2/Pigeage de la distribution
3/ Démontage de la distribution et pompe à eau
4/Démontage périfériques côté admission/échappement
5/Démontage de la 1ere culasse supportant l’arbre à came
6/ Démontage de la 2° culasse
7/ Contrôle d’ovalisation cylindre et piston, et jeux de bielles
8/Démontage des derniers périfériques
9/ Démontage et contrôle pompe à huile
Une fois tout nettoyé il ne me reste plus qu’à regarder les jeux et prendre les cotes avant de continuer l’aventure !
Après avoir pris contact auprès de divers personnes et entreprises de la région, j’ai trouvé une association qui m’a fait dons d’un moteur d’XM turbo diésel. Il m’a juste fallût démonter durant un cours week-end. Ce moteur totalise 349 875 Km. Merci, donc à l’Association « Univers BX et XM » pour ce dons.
La réception du véhicule est un peu galère. L’XM arrive sur un plateau sans roues avant, et sans demi-train avant côté gauche. Après 45 minutes de dur labeur, la citroên est enfin descendue du plateau. Je dois ensuite lever l’avant afin de mettre des cales sous le véhicule, de manière à pouvoir démonter l’échappement, et que la » chèvre » puisse manoeuvrer sans problème. Des jantes de niva ferons l’affaire!
Plus qu’a se mettre au travail, en commençant par la vidange des circuits d’hydraulique, de liquide refroidissement, climatisation, etc…
Je suis donc, à présent, l’heureux propriétaire d’un moteur XUD11 D12 P8A !
De série, cette version de Lada Niva possède une moteur Diésel PSA type XUD 9 atmosphérique (moteur de 405 D). Il s’avére que ce moteur est réputé pour sa fiabilité, seulement, monté sur ce type de véhicule, ça manque de chevaux et de couple un peu partout. Il est vraie qu’en conduite classic la motorisation est emplement suffisante, mais pour le projet Orange Mécanik, je me dois de trouver quelque chose de beaucoup plus « péchu »!
Je possède déja un moteur PSA XUD 7 Turbo diésel (moteur de BX turbo D). C’est vraie qu’en terme de puissance c’est mieux ! Le hic, c’est qu’en terme de couple c’est pas top ! Ce moteur est plus puissant avec un cylindré moindre, donc beaucoup moins de couple.
L’idéal, si je reste sur une base de motorisation PSA, serais de réfléchir à la monte d’un moteur XUD 11 TD 12 soupapes (moteur XM et 605 ). En gros, ça ferais 110 à 120 ch, une cylindré de 2100 cm3 environs, un gros couple pour les franchissement. Reste à savoir si la modif sera aisée ! ……
Moteur origine PSA XUD 9
Projet de Montage: Moteur XUD11 D12
Pour que ce Niva est de la gueule, une touche de orange est indispensable ! Décision est prise de peindre le ponts arrière avec ses tirans et poussants, train avant, arbres de transmission et arceau de sécurité en Orange vif. Comme ces parties on tendence à être soumis à rude épreuve, c’est une peinture epoxi colorisé à la demande qui est choisi.
Une fois de plus, c’est mon pote « Bizon » qui est à la manoeuvre ! Beau travail…!
Après avoir greffé de nouveau morceaux de tôle aux endroits malade, nous avons dû appliquer un traitement anti corosion, de manière à stoper la propagation de rouille. Le seule produit efficace que je connaisse est le « Rustol ». La version choisie est celle où on peu repeindre par dessus. L’avantage de ce produit est qu’il forme comme une couche de vernis par dessus la corosion, contrairement aux autres produits existant.
Pour le dessous de la caisse et intérieur des ailes un traitement plus particulier à été apporté. Nous y avons mis de « l’Isoson ». Ce produit est utilisé dans le milieu férrovière pour traiter les infrastructure des wagons et voiture. L’avantage, c’est que contrairement au produits type « Blaxon », c’est que l’eau ne s’infiltre pas entre la couche du produit et le tôle. En utilisation TT, vu certains franchissement, si l’eau s’infiltre ça deviens vite la catastrophe ! Deuxième avantage de « l’Isoson » est son effet insonorisant.
Pour terminer, nous avons appliqué sur cette caisse, une peinture de type industriel noir brillan. Le premier avantage est son prix, le deuxième est l’épaisseur d’application.
Les travaux de carrosseries et de peinture ont été effectués par mon pote François dis le « Bizon » (allez savoir pourquoi ^^), car la barbouille c’est pas mon truc !
J’ai effectué les premiers essaie à Arcey (21) ce week-end, avec une partie des membres du forum « Nivaventure » et les gens de l’Association « NivAssociation » ! Dans un premier temps, le 4×4 sur route réagi comme une voiture de course en terme de tenue de route, et engage très fort en courbe. La suspension est très ferme (trop même peut être).
Niveau TT, le moteur s’avère être uun vraie « Poumon » ! Ca manque de couple et de puissance un peu partout. Niveau suspension, les ressorts JTTS +5 cm sont comme je l’imaginait.Les amortisseurs Koni Compétition gaz +5cm s’avères être parfait. Les réglages se trouvaient être les bon.
Concernant la transmission, là y a un gros problème de train avant. En gros, j’ai un peu cassé les vis de fixation du pont avant. J’ai dù donc faire les 184 Km de retour en priant le bon dieu pour arriver jusqu’à la maison. Pour le train arrière une midification de la barre panhard s’impose et devra donc être allongé.
